Se tudo der certo, em 2014, o Porto de Santos será o primeiro do País com condições de receber navios de 9.200 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Será quando deverá entrar em pleno funcionamento o Brasil Terminal Portuário (BTP), empreendimento de R$ 1,6 bilhão do grupo Mediterranean Shipping Company (MSC), a ser erguido em terreno de 291 mil metros quadrados entre o Píer da Alemoa e o Rio Lenheiro, na Margem Direita, que foi usado pela Codesp como aterro sanitário de 1950 a 1990.

Como se sabe, esse é apenas um dos projetos de ampliação do Porto de Santos, embora seja o que, aparentemente, está em fase mais adiantada. Seja como for, o que se pode imaginar é que não adianta apenas aumentar a capacidade de movimentação do Porto sem pensar em soluções para os gargalos que se dão nas principais vias de acesso e escoamento de cargas. Afinal, o Rodoanel, 20 anos depois de seu anúncio, não está pronto e sempre sujeito a atrasos – e não só em razão de acidentes. O Ferroanel ainda não passa de projeto, embora a privatização das linhas férreas tenha representado um certo alívio num modal sucateado. Mas, por enquanto, o sistema atende praticamente a granéis. Ver-se como na Europa uma quase interminável fila de contêineres atrás de uma locomotiva ainda não passa de miragem. Sem contar que não há infraestrutura para a utilização de contêineres de 45 pés, bem como não existem hidrovias aptas a transportar esses cofres de carga por barcaças, com exceção de uma experiência bem sucedida no Sul do País. Para piorar, a cabotagem, que deveria ser a solução num país com 7.491 quilômetros de costa marítima, ainda é um modal excessivamente caro, além de cercado de muitas limitações e deficiências. Diante disso, a única saída continua sendo o transporte de cargas por caminhões ou carretas, o que, muitas vezes, obriga o exportador a gastar mais no frete rodoviário em território nacional do que no frete marítimo para mandar um contêiner para a Ásia. Isso, obviamente, significa um produto menos competitivo, em condições de ser alijado com facilidade das prateleiras pelos concorrentes. Não é à toa que, em vez de crescer, os volumes dos produtos de maior valor agregado vêm diminuindo na pauta de exportações do País, enquanto crescem os commodities agrícolas e minerais. Não é preciso ser especialista em logística para concluir que, se esses produtos são mais pesados, fatalmente, vão causar mais danos às nossas rodovias em menor espaço de tempo.

Portanto, não basta apenas investir no porto para torná-lo apto a receber meganavios e descarregar ou carregar contêineres em tempo cada vez menor. O problema é saber como essa carga vai sair ou entrar no complexo portuário. É a logística doméstica que está atravancando o comércio exterior e impedindo a expansão do mercado interno a números mais expressivos. O que o País hoje precisa é de um projeto de infraestrutura logística. Sem uma matriz de transporte mais equilibrada, o Brasil vai continuar condenado a surtos de crescimento, o chamado vôo de galinha.